Maior exportador de soja mundial: este é o patamar a que o Brasil
deverá chegar se ultrapassar a produção de soja dos EUA, o atual líder neste
setor. Em termos de produtividade tal fato não está longe de se concretizar,
mas se analisarmos a infraestrutura dos sistemas de transporte, responsáveis
por transportar os produtos brasileiros às nações compradoras, o Brasil ainda
pode permanecer um bom tempo sonhando em ser o líder de exportações de soja.
Isso se deve a um cenário que vem se deteriorando gradativamente:
a precariedade de ferrovias, hidrovias e portos para escoamento e exportação de
produtos. Em março muitos veículos midiáticos ressaltaram a defasagem no
processo de transporte dos itens a serem exportados. Somente nos primeiros meses
de 2013, por exemplo, 4,5 milhões de toneladas de milhos a mais foram despachadas
para exportação, o que significa cerca de 15.400 viagens extras de caminhões. Com
o aumento da demanda, trajetos percorridos em quatro dias acrescidos em dois a
seis dias.
O fato de estarmos em tempo de colheita e ainda marcado pela supersafra
brasileira de grãos seria um excelente estímulo para alavancar ainda mais as
exportações – principalmente num período em que nações poderosas têm suas
economias comprometidas pelos tentáculos da recessão econômica, que continua a
assombrá-las, e veem no Brasil uma ótima opção para importação a bons custos – mas
o entrave existente no trajeto da exportação brasileira causa grande reversão
neste cenário positivista.
Com a reduzida quantidade de ferrovias e hidrovias funcionando
adequadamente, a maior parte dos produtos chega aos portos por meio das
rodovias. Todavia, o trajeto e as condições das estradas não é de modo algum facilitador
para o andamento da comercialização do agronegócio brasileiro, já que temos um
crescimento quase que explosivo de um único setor de transportes, com o foco no
modo rodoviário, que acaba se tornando supersaturado e acarretando em um imenso
tráfego de caminhões. Sendo assim, no período da colheita, o número de carretas
se torna muito superior à capacidade dos portos de embarcar toda a produção
trazida, contribuindo para um verdadeiro caos logístico no setor.
Para agravar ainda mais a situação, com a ausência de silos – estruturas
destinadas ao armazenamento de parte da produção – a safra precisa ser escoada
imediatamente após a sua colheita, tarefa que se torna quase uma missão
impossível diante da precariedade do transporte nacional. Todos estes fatores
contribuem não somente para o acréscimo de custos, como também para a perda de
parte da produção, que estraga entre a demora de trajeto e a espera prolongada.
Não é de hoje que a infraestrutura logística brasileira clama por
reformas e investimentos que promovam a adequada melhoria aos diversos setores
nacionais como o portuário, rodoviário e hidroviário os quais, desde a década
de 80, se encontram em carência progressiva de fomentos necessários para suas expansões
e qualificações. Tanto a gestão FHC quanto a gestão Lula se mostraram
incapacitadas para lidar com a precariedade dos transportes e o problema foi
apenas se expandindo de modo a atingir patamares extremamente prejudiciais para
a situação brasileira, tanto interna quanto externamente.
A estatização também não se mostrou eficiente no aumento de
investimentos: o excesso de aparatos burocráticos imposto pelo governo sobre
quaisquer medidas a serem adotadas para promover melhorias na infraestrutura é
verdadeiro obstáculo para que estradas, ferrovias e portos tenham suas
condições melhoradas.
No que concerne às privatizações ou aos PPPs – Parcerias Públicos
Privadas – destaca-se a volúpia da iniciativa privada pelo lucro a qualquer
preço, não importando a qualidade do produto ou do serviço prestado, sem contar
a corrupção brasileira que se tornou algo maligno perpetrado no sistema produtivo
brasileiro – seja privado ou público – prejudicando-o em diversas áreas em
razão dos vícios na fiscalização dos serviços, inúmeros desvios de dinheiro e
superfaturamento de contratos.
Portanto, o clima é caótico por enquanto: rodovias esburacadas,
pequena quantidade de trens de carga em circulação e um péssimo controle da
movimentação da embarcação e desembarcação nos portos – medidas como a adoção
de um sistema de agendamento para o desembarque de caminhões deveriam ser
adotadas em áreas de grande movimentação, como Santos, por exemplo. Paranaguá
já adotou tal sistema e as filas de carretas para despacho foram reduzidas a
metade neste ano. Mesmo assim, tal medida careceria de locais, como pátios e
estações de transbordo, para que os caminhões aguardassem a hora agendada, o
que requer investimentos.
Todavia, depois de 10 anos no poder, o governo petista parece ter
se conscientizado da carência do setor de transportes em termos
infraestruturais. No ano passado a presidente Dilma anunciou uma série de
medidas referentes à privatização de serviços feitos nos setores ferroviário e
rodoviário. Tal atitude realmente parece ser a mais favorável, tanto para os
investimentos neste setor, quanto para outros. Vivemos um momento em que os
conceitos de privatização e estatização não podem ser pensados de modo
completamente distintos, já que tanto um quanto outro são imprescindíveis para
manter as engrenagens do desenvolvimento brasileiro em pleno funcionamento,
devendo trabalhar de forma complementar um ao outro.
Outra medida adotada pela presidente Dilma foi a criação de uma
nova lei que incentivará a construção de portos totalmente privatizados. Atualmente
é permitido que apenas sejam concedidos ao setor privado os terminais
portuários, enquanto que a administração e a propriedade destes são
responsabilidades do governo – algo que pode dificultar o andamento deste setor
em razão da já citada burocracia estatal. Em relação às concessões aos
investimentos privados, por exemplo, o governo resiste em aceitar a
rentabilidade mínima exigida pelos empreiteiros para executar os projetos, como
citado em parágrafos anteriores.
Contudo, mesmo os esforços concentrados na gestão Dilma Roussef e
os planos implementados pelo Ministério dos Transportes se mostram
insuficientes para suprir as necessidades do setor, a expectativa gerada em
razão de tais medidas adotadas pela presidente parece se abrandar cada vez mais,
já que a concretização delas anda a passos de tartaruga e, mesmo que
agilizadas, não resolveriam os problemas a curto prazo, mormente neste cenário
de crescimento e demandas aceleradas, o que é um fator preocupante às
pretensões comerciais brasileiras.
O país já sente na pele as consequências desta carência em
investimentos. Em março de 2013, por exemplo, o grupo chinês Sunrise – que faz
negociações comerciais com o Brasil – anunciou o cancelamento da compra de 2
milhões de toneladas de soja brasileira, em razão do atraso nos embarques
ocasionado pelo congestionamento dos portos. Isso não é nada perto do que
estará por vir se soluções não forem adotadas.
Enfim, implantar regras importantes para alavancar o crescimento
econômico é essencial, todavia, mais relevante ainda é concretizar tais
medidas. E o aumento de investimentos adequados na infraestrutura do transporte
brasileiro é algo que já ultrapassou o prazo para ser realizado.
Por Mariana da Cruz Mascarenhas
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